Теория больших дел Максим Ликсутов и борьба с пробками

1. Новые маршруты общественного транспорта и выделенные полосы

На развитие общественного транспорта в реформе сделан главный акцент, и успехи в этом направлении уже есть, считают в департаменте: скорость движения автобусов по выделенным линиям по сравнению с движением в общем потоке увеличилась в среднем на 25–30%, а в целом скорость движения общественного транспорта выросла на 2% — по сравнению с прошлым годом.

Михаил Блинкин

научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства

«До 1990-х у нас в городе на 1000 жителей приходилось 60–70 автомобилей. Потребности всех остальных удовлетворял общественный транспорт. Сегодня перевозить надо не тех, кто поедет как угодно, а тех, у кого есть возможность перемещаться иначе. Соответственно, необходимо предоставить полноценный выбор. Тут есть два ключевых пункта. Первый — обновление парка автобусов и троллейбусов и всего остального. Этот пункт уже заложен в бюджет, так что новый транспорт мы увидим скоро. Со вторым пунктом сложнее: требуется перепридумать систему маршрутов. Должны появиться магистральные маршруты — они будут ходить очень часто по выделенным полосам. А к ним пассажиров будут подвозить внутренние маршруты. Тут все очень медленно меняется — я знаю пару маршрутов, не изменившихся с 1953 года. Кроме того, это требует изменений в системе тарификации. Поэтому переход к этому счастью труден, но возможен».

 3,926
млрд человек в 2012 году уже воспользовались
общественным транспортом

2. Новые билеты на все виды транспорта и новые тарифы

В 2013 году планируется ввести два новых типа билетов для проезда в общественном транспорте. Во-первых, проездной на одну поездку, который будет действовать и в метро, и в автобусах с троллейбусами. Во-вторых, билет, который будет рассчитан не на поездки, а на время — и по нему тоже можно будет ездить на любых видах транспорта (правда, в метро только один раз).

Александр Чекмарев

руководитель направления «Общественный транспорт» центра Probok.net

«Сейчас у нас существуют билеты на метрополитен, на наземный транспорт, на электрички, а есть еще и маршрутные такси. Если человек пользуется транспортом регулярно, то он покупает единый или абонементные проездные билеты на месяц, на квартал, на год — это удобно и позволяет экономить. Но остальным приходится стоять в очередях и покупать билеты на каждый вид транспорта отдельно. А чаще всего москвичу приходится пользоваться несколькими видами транспорта. Если мы введем единый билет, людям не придется по несколько раз стоять в очередях, чтобы покупать разные. Кроме того, сейчас практически все билеты привязаны к поездкам, одна поездка — один билет. Когда будет введен единый сквозной билет, то его можно будет использовать один раз за поездку для всех перевозчиков. Все это позволит повысить привлекательность общественного транспорта».

90
минут будет действовать единый
билет на все виды общественного транспорта,
который собираются ввести в 2013 году 

3. Платная парковка в центре

Самая непопулярная мера — введение платной парковки в центре города. С 1 ноября пилотный проект запускается вокруг улиц Каретный Ряд и Петровка, а в 2013 году парковаться за деньги придется везде внутри Бульварного кольца.

Сергей Ткаченко

архитектор, директор НИиПИ Генплана с 2004 по 2011 год

«О том, что надо вводить платные парковки, чтобы уменьшить загруженность центра и, соответственно, обеспечить нормальную скорость перемещения по нему, говорилось давно и нашими, и иностранными консультантами при разработке генерального плана Москвы. В тот момент идея не встретила понимания — перед выборами это было бы лишним раздражением. Но делать это давно пора. Другой вопрос, что есть разные способы фиксации попадания в платную зону и разные системы тарификации. Например, могут быть установлены аппараты, автоматически распознающие номер. После распознания они обращаются к спискам, проверяют, не льготник ли пользователь, и списывают с банковского счета. Вместо аппарата могут быть и специальные сотрудники, при этом на лобовое стекло крепятся стикеры о правах владельца конкретной машины».

50
рублей за час стоит парковка
в зоне эксперимента в центре Москвы.
Штраф за неоплаченную стоянку
в 50 раз больше — 2500 рублей

4. Легализация рынка такси и стимули­рование перевозок на короткие расстояния

Рынок частного извоза решено сделать полностью «белым»: все таксисты должны получить разрешения (уже выдано больше 20000), регулярно проходить техосмотр, правильно информировать пассажиров о тарифах и так далее. Одновременно в городе обустраивают специальные парковки для такси.

Федор Новиков

преподаватель Высшей школы урбанистики при ВШЭ

«Главный эффект, которого хотят добиться легализацией такси, не лежит в области решения транспортных проблем. Это желание сделать город более цивилизованным. Вторая проблема — сбор денег за лицензии и налогов. А вот на дорожной ситуации это может сказаться по-разному. Транспортная политика города создает стимулы для выбора оптимального средства передвижения в разных ситуациях. И развитие такси позволяет более эффективно использовать городские ресурсы: они не занимает места на парковках, работают круглосуточно. Но из-за легализации таксистов может стать меньше, и цена на их услуги (как у лицензированных таксопарков, так и у нелегальных) возрастет. С ростом цен какое-то количество людей будет вынуждено выбрать общественный транспорт, но другие могут начать пользоваться личным автомобилем».

55 000
легальных такси позволят полностью
вытеснить с рынка перевозчиков без разрешений,
считают в Департаменте

5. Ограничение на въезд грузового транспорта в Москву

Грузовой транспорт на МКАД составляет почти треть всего потока, причем каждый второй грузовик или фура едут через Москву в другие регионы. Начнут именно с них — с февраля 2013 года водителям крупных грузовиков (больше 12 тонн), следующих транзитом, будет запрещено ездить по МКАД в дневное время. А с мая запрет распространится на весь крупный грузовой транспорт.

Сергей Канаев

президент Федерации автовладельцев России

«Самое главное — избавить Москву от транзитного грузового транспорта, фур, которые идут через город на запад и на восток, просто потому что других хороших дорог у нас нет. Правильно было бы убрать транзитный транспорт не только с МКАД, но и дальше, сделав разъездные пути на границе области. Что же касается грузового транспорта, который обеспечивает нужды города, то нужно вводить ограничения по тоннажу и по времени въезда в Москву. Это может быть очень прозрачная система тарифов, потому что тоннаж — вещь объективная. Но все это не будет работать, если не обеспечить специальные стоянки у МКАД и в других местах — хорошо обустроенные, с туалетами, — тогда фуры не будут забивать подъезды к Москве, из-за чего сейчас создаются пробки на границах города».

1/4
на столько в среднем загружены грузовики,
выезжающие на московские дороги

6. Велодорожки

Разработкой схемы велодорожек и инфраструктуры для велосипедистов занимается рабочая группа в Департаменте, а также рабочая группа в НИиПИ Генплана Москвы. Власти демонстрируют свою заинтересованность: в мае в велопараде принимали участие и Максим Ликсутов, и генеральный директор Мосгортранса Петр Иванов, и начальник московского метро Иван Беседин.

Павел Извольский

член рабочей группы НИиПИ Генплана

«Большинство поездок на велосипеде в городе совершается с целью развлечения или спортивных занятий. Но московские власти заинтересованы в увеличении именно транспортной составляющей велодвижения. Зарубежный опыт подсказывает, что расстояние, которое комфортно преодолевать на велосипеде, добираясь на работу или по делам, — до 8–10 км. То есть расстояние примерно равное поездке от Третьего кольца до «Красного Октября». Если нужно ежедневно преодолевать большие расстояния, нужна кооперация с общественным транспортом, который должен быть приспособлен для перевозки велосипедов. Тогда жители дальних районов и городов-сателлитов смогут использовать велосипед, чтобы добраться до центра. Для велосипедиста главное — безопасное движение с минимально возможным пересечением с другими его участниками — автомобилями и пешеходами. Этого довольно сложно добиться в центре города — и легче сделать уже за Третьим кольцом. А в центре города дорожки могут комбинироваться с пешеходными зонами, где движение автомобилей запрещено или ограничено знаком «30 км».

26,5
млн рублей было готово заплатить московское правительство
за «Отраслевую схему размещения велодорожек»

7. Внедрение интеллектуальной транспортной системы

Весь московский общественный транспорт будет оснащен ГЛОНАСС, на остановках появятся табло, информирующие о времени прибытия автобусов и троллейбусов. Другие табло, на дорогах, будут сообщать водителям о пробках и маршрутах объездов. А на дорогах начнут появляться адаптивные светофоры — они меняют режим работы в зависимости от загрузки трасс.

Андрей Галицкий

руководитель направления IBM Smarter Cities в России и странах СНГ

«Светофоры с адаптивным управлением станут, по-видимому, одним из главных элементов интеллектуальной транспортной системы в Москве. В отличие от обычных светофоров адаптивные меняют схему своей работы в зависимости от времени суток и загрузки дорог и, например, могут пропускать больше машин в центре по утрам, когда все едут на работу. Но одними светофорами проблему транспорта не решить, потому что это проблема несоответствия спроса и предложения — пропускная способность дорожной сети меньше, чем количество автомобилистов. Здесь интеллектуальная транспортная система тоже может помочь. Во-первых, адекватно и в реальном времени оценивая загруженность дорог. Во-вторых, анализируя пути, которыми передвигаются горожане, что даст возможность перенастроить светофоры, изменить маршруты общественного транспорта. В-третьих, возможности системы должны быть доступны для собственно горожан: сообщения о пробках, расписании и реальном времени прибытия автобусов и троллейбусов. Могут появиться и новые сервисы, например, бронирования парковочных мест через интернет — известно, что заметную часть трафика в городе составляют машины в поисках места для парковки».

99%
московского общественного транспорта —
автобусов, троллейбусов и трамваев —
уже оснащено модулями ГЛОНАСС

8. Строительство новых линий и станций метро

Метрополитен является самым популярным видом транспорта в Москве и уже очень перегружен, к тому же он все равно не покрывает весь город. К 2020 году количество станций увеличится на треть — их станет 252. Радиальные линии вытянутся дальше к окраинам, будет построена еще одна кольцевая линия.

Александр Высоковский

декан Высшей школы урбанистики при ВШЭ

«Необходимость третьего пересадочного контура обсуждается давно — как мера по разгрузке центральных станций. Его эффективность зависит, в частности, от трассировки. Метро развивают сейчас во многих городах мира, тем не менее, это наиболее затратный вид транспорта. То есть всегда необходимо проверять соотношение стоимости и пользы предпринимаемых действий. Очень важно, чтобы метро дополнялось и другими видами общественного транспорта. Москве как большой агломерационной системе, несомненно, нужно вдобавок и легкое метро, и в целом «вторая система», выводящая пассажиров на пригородный транспорт».

3 500
новых вагонов будет закуплено метрополитеном
до 2020 года

9. Запуск Московской кольцевой железной дороги

Поезда по Кольцевой железной дороге должны начать ходить в 2015 году — на линии будет три десятка остановок, каждая будет связана либо со станцией подземного метро, либо с радиальной веткой железных дорог, либо и с тем и с другим. При каждой, конечно, будут остановки для автобусов и перехватывающие парковки, а также, возможно, магазины, кафе и даже бизнес-центры.

Михаил Хромов

генеральный директор ОАО «МКЖД»

«Суть проекта — модернизация существующей еще с царских времен инфраструктуры железнодорожного кольца. В результате в городе появится современная пассажирская система с интеграцией других видов транспорта. В рамках проекта планируется 31 транспортно-пересадочный узел. В таких узлах размещены несколько терминалов разных видов транспорта с кассами, местами ожидания, услугами и т.д. Проектом предусмотрена и навигационная система, которая позволит пассажирам легко ориентироваться в пути и пересаживаться с одного вида транспорта на другой. По мере развития инфраструктуры и запуска пассажирского сообщения на кольце те промышленные территории, которые сегодня находятся в зоне его тяготения, получат новый импульс развития: они станут привлекательными для частных инвесторов, а значит, будут создаваться новые точки экономического роста и дополнительные рабочие места».

5
минут — такой максимальный ­интервал
между поездами в часы пик
обещают на МКЖД

10. Создание целостной транспортной системы

При удачном развитии событий к 2016 году транспортная ситуация в Москве может разительно измениться: общественным транспортом будут пользоваться на 20% больше жителей, при этом в среднем на дорогу от работы до дома будет уходить не час с лишним, а 45 минут.

Александр Скокан

архитектор, руководитель бюро «Остоженка»

«Что тут важно — чтобы я как горожанин мог легко пользоваться всеми видами транспорта: наземными и подземными, скоростными и обычными, рельсовыми и колесными и при этом не вникал в их различия, кроме собственно маршрутных. То есть один билет, один уровень комфорта, и я не замечаю, РЖД меня обслуживает или метрополитен, я лишь проверяю в мобильном телефоне, где мне быстрее сделать пересадку. На пути реализации этого, конечно, есть ведомственные барьеры, а также технические. Так, на пересадках в идеале должен соблюдаться принцип «сухие ноги» — имеется в виду, что пассажир перемещается по крытым путям, защищенным от нашей зимы и слякоти. Еще есть проблема «последнего километра» — после того как мы благополучно и с комфортом доехали до последней станции метро или автобуса, если уже поздно и плохая погода, то как преодолеть дистанцию, которая отделяет нас от дома, — велосипед или маленький электромобильчик, взятые напрокат и брошенные у подъезда? Или что-то еще?»

1,6
трлн рублей планирует потратить Москва на программу
«Развитие транспортной системы на 2012–2016 годы»